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距离港珠澳大桥38公里又砸500亿建深中通道重复建桥值不值?

  继港澳大桥通车3年之后,又一庞大的跨海工程的首片重达490吨的钢箱梁于今年11月24日完成安装,这就是目前已经开工的深中通道,并且有望在2024年实现全面通车。

  深中通道全长24千米,是一座在建的联通广东省境内深圳市和中山市的桥梁,桥梁起点自深圳市宝安区鹤洲立交出口,终端连接中山市横门枢纽。是一条集桥、岛、隧和地下通道的庞大工程,也是国家在十三五规划中明确提出的确定建设的重大交通基础设施项目,并且这还是我国继港珠澳大桥之后的又一座超大型桥梁。

  作为连接珠江两岸重要的人文、物流、经济、文化的快速通道,桥梁工程师们更是为此筹建了十三年之久,在经过多轮的方案探讨之后,终于在2021年敲定了最终方案,方案规划整体构造为东隧西桥,即连接东边的桥身先做成隧道,西边的桥身则做成桥梁。

  根据方案可知,深中通道中的岛为东西两座人工岛,作为隧道两端的过渡点,海面之下连接东起的特长隧道,海面之上则连接伶仃洋航道桥体。

  当初在修建港珠澳大桥时则已经克服了重重的困难,同时也为深中通道的修建打下了厚实的基础。但在修建深中通道时,遇到的难题那也一点都不亚于当年港珠澳大桥的修建。

  首先就是那两座人工岛该如何修建?由于伶仃洋里面没有自然形成的岛屿,工程团队只能填海造岛,运用已有的技术修建人工岛。预计修建的西岛,岛长625米,最宽处为456米,建成的岛屿最终会呈现为一个菱形,从上方看就像是一枚闪耀的星星。

  可以说要想凭空修建如此之大的人工岛,其难度是当初修建港珠澳大桥人工岛的好几倍。

  港珠澳大桥的人工岛还有岸边作为支撑,修建起来相对来说会容易一些。但是伶仃洋里面却没有任何可以依附的地方来修建人工岛,所以工程师们只得另谋他法,他们借助海上重工装置,利用十二锤联动锤阻技术,将作为人工岛地基的超大钢圆筒垂直打入海底,并将其围成人工岛的基本地形后,抽空地基内的泥沙,灌入混泥土,使其快速凝固成为岛体。

  最终,耗时四个月,才将西岛全部57个钢圆筒全部镇沉海底,围出了西岛的基本轮廓,其修建难度也是可想而知,但是修建人工岛仅仅只是整个深中通道工程中的冰山一角。

  整个工程中难度最大,也是最重要的便是长6720米8车道沉管特长隧道的建造。

  由于其建造难度之大,世界上尚未有过这样的先例,而国内对于超大型海底隧道的修建经验那也是少之又少,加上海底复杂的低温高压、泥沙回流等建造条件,使得隧道建设也具有极高的难度。

  中国工程师建造深中通道海底隧道时,采用了创新技术,修建的是钢制外壳内部浇筑混凝土的沉管。但是由于浇筑过混泥土的沉管总重量高达8万吨,而当今世界没有一条工程船可以将其托浮着运出去,所以工程团队不得不又打造了一艘专门负责运输沉管的工程船一航津安1号。

  津安1号船体自重高达2万吨,可以将8万吨的沉管运送至指定位置并且可以将其沉底,整艘船也是世界之首创。

  当一航津安一号在海上作业时,必须将航行的速度和时间控制在毫秒之内,一旦出现0.1秒的操作不当,船身就会因为惯性向前冲出百米距离,甚至会直接冲出绿色航道内。

  因为自身的重量加上隧道的重量足足高达10万吨!根据惯性力公式,一点点的偏差就会导致船体不能到达指定作业位置。尽管难度巨大,但是中国工程师团队敢打敢拼,最终还是完成了世界上首例误差只在毫米级的沉管安装。

  自此,人工岛和深海隧道的难题都被攻克了,但还有一个难题在等着中国工程师,那就是全球最大的全离岸悬索桥的建造。

  由于预期选址的桥身位于开阔区域,且夏秋季节该地台风活动频繁,所以桥身的抗台风能力就显得尤为重要。为了解决这个问题,中国工程师团队不顾外界的质疑,一心只想突破瓶颈,最终成功研发出了新型组合气动控制技术。

  首次将世界级的悬索桥抗风指数提高到了88米每秒,这个强度就算是最高等级的飓风来袭,它也能不为所动。

  据了解,深中通道有望在2024年通车,到时候深圳与中山两地就可以实现30分钟直达了。

  极大程度改善了粤西地区民众到深圳必经虎门大桥的历史,减轻了虎门大桥长期拥堵的交通压力。也就是说,深中通道的建设是粤东通往粤西乃至大西南的便捷通道,意义重大。

  而港珠澳大桥的建设,其重要价值在于全面推进了内地、香港、澳门互利合作的关系,让香港、澳门两地更好地融入了国家发展大局,意义也是十分巨大的。两座大桥的连接地与侧重点都截然不同,自然就不存在什么重复建桥一说了。

  另外,等深中通道建成通车后,将于港珠澳大桥一道,共同促进粤港澳大湾区经济、人文等各方面的互联互通,就像是给整个大湾区打通了任督二脉一样,为大湾区的腾飞打下了坚实的基础。